Tourenfahrer
5/1991

Nackter Wellenreiter Suzuki GSX1100G

Mit der kardangetriebenen GSX 1100 G will Suzuki seine Modellpalette alltagstauglicher Motorräder nach oben erweitern. Das ursprünglich für den US-Markt vorgesehene Big Bike mußte aber vor Serienanlauf in Deutschland noch stark überarbeitet werden. Daß Altes nicht unbedingt schlecht sein muß und zudem Neuem das nötige Flair verleihen kann, um zu einem echten Renner zu werden, hoben auch die Produktplaner in der Motorradbronche langst erkannt: Unverkleidete Motorräder mit klassischem Design sind plötzlich wieder modern. Man will sich wieder den Fahrtwind um die Nase wehen lassen, das Auge soll sich an der gebotenen Technik, die aktuellen Standards entspricht, erfreuen können. Ein nicht zu unterschätzender Vorteil für den Kunden besteht außerdem darin, daß diese Art von Motorrädern nicht auf spezielle Einsatzgebiete ausgelegt ist, sondern vielmehr Allroundqualitäten besitzt und ihre Stärken im Motorradalltag ausspielen kann...

...Mit der G läßt sich läßt es sich auch bequem reisen. Autobahngeschwindigkeit 140 bis 150 km/h ist noch kurzer Eingewöhnungszeit möglich. Das gute Platzungebot auf der leichtgestuften Sitzbank und der ausreichende Abstand von Fußrasten zur Sitzbunk garantieren Sitzkomfort. Ohne LeistungsIoch zieht der Vierzylinder bis zur Menndrehzahl hoch. Die anfangs flach verlaufende Drehmomentkurve fällt ab 7.000 U/min stärker ab, bei 9.000 U/min stehen aber immerhin noch 75 Nm an. In der Durchzugsprüfung kam die Suzuki sowohl im Solo- als auch im Soziusbetrieb Motorräder vom Schlage einer FJ 1200 deklassieren.

Quelle: Tourenfahrer Ausgabe 5/91
Link: www.Tourenfahrer.de

MOTORRAD präsentiert Suzuki GSX 1100 G Die Gnade der späten Geburt

Schon im Frühjahr wurde der schwere Kardan-Tourer erwartet. Doch der Importeur hatte noch Besserungswünsche. Die wurden erfüllt...

...Zahlreiche Änderungen, unterscheiden das deutsche vom US-Modell. Da sind die Federlemente vorn wie hinten, die nicht nur in der Dämpfungsabstimmung voneinander abweichen. Die Hebelumlenkung für das Zentralfederbein wurde modifiziert und die Telegabel zusätzlich um knapp zwei Zentimeter verlängert, um die Schräglagenfreiheit zu erhöhen. Dazu trägt auch eine geänderte Vier-inzwei-Auspuffanlage bei. Länger sind auch Radstand und Nachlauf geworden,was einer höheren Fahrstabilität zugute kommt. Auch deshalb sind bislang ausschließlich die Metzeler ME 33 und ME 55A MBS zugelassen, die schon auf der Honda ST 1100 für hoheStabilität sorgen. Zudem sitzt der Fahrer auf der deutschen GSX 1100 G komfortabler. Der Rohrlenker wurde ausgetauscht, Griffe und Hebeleien modifiziert...

... Dieser Reihenvierzylinder ist im Gegensatz zum GSX 1100 F-Motor nicht gedrosselt, sondern durch andere Nockenwellen, Vergaser- und Auspuffabstimmung mit einem nutzbaren Leistungsband, das man bisher gefühlsmäßig nur von einer Honda ST 1100 her kennt, auf 100 PS ausgelegt. Das leicht schaltbare, mit kurzen Schaltwegen versehene Fünfganggetriebe, bei dem es nie schwerfällt, den Leerlauf zu finden, hat fast nur AlibiFunktion. Was der Fahrer braucht, ist der fünfte Gang und ein, zwei Schaltstufen, um aus dem Stand wegzukommen. Bedächtig hebt sich der Koloß aus den Federn, stürmt urgewaltig nahezu vibrationsfrei von 2000 Touren an vorwärts. Er ließe sich drehen bis über 8000. Aber warum? Zwei-, dreitausend Umdrehungen weniger, und dafür ein, zwei Schaltstufen höher genügen, und es geht nicht minder vehement vorwärts. Überholvorgänge sind mit der GSX 1100 G beileibe keine große Aktion. Es ist ein erhabenes Gefühl, über ein solches Potential an Leistung verfügen zu können, aber nicht ständig nutzen zu müssen...

...Das Plus an Bodenfreiheit gegenüber dem US-Modell hat ihr gutgetan. Die möglichen Schräglagen sind beachtlich, zumal die Metzeler-Bereifung in Sachen Haftfähigkeit selbst bei Regenfahrt kaum Wünsche offen läßt...

... Elfhundert Kilometer in zwei Tagen, dazu meist über Landstraße, das ist kein Pappenstiel. Es erfordert gute Kondition des Fahrers oder ein tourentaugliches Motorrad. Letzteres ist die GSX1100G auf alle Fälle, wenngleich ihr eine Verkleidung abgeht. Der 21 Liter fassende Tank reicht vollkommen aus, zumal der Vierzylinder bei überwiegend drehzahlschonender Fahrweise recht sparsam mit Normalbenzin umgeht. Gut 300 Kilometer kann man mit einer Tankfüllung kommen.

Quelle: Motorrad Ausgabe 14/1991
Link: www.motorrad-online.de

KRAFTMASCHINE

Mit mächtig Dampf in allen Drehzahlbereichen macht der muskolöse Vierzylinder der Suzuki GSX 1100 G dem Fahrer die Arme lang, und auch das Fahrwerk verlangt nach einer starken Hand. Groß, stark und schwer: Suzuki GSX 1100 G - Aus welchem Blickwinkel man die Suzuki auch betrachtet: der mächtige Reihenvierzylinder mit dem großen Ölkühler prägt das Erscheinungsbild diese japanischen Big Bikes...

... Besonderen Komfort fürs Sitzfleisch hingegen bietet die Sitzbank nicht nur dem Fahrer. Gut gepolstert, angenehm breit und vor allem sehr lang, lädt sie auch den Beifahrer zu ausgiebiges Touren ein - übrigens eine der liebsten Übungen der GSX1100G. Der Sozius erfreut sich auch einer angenehmen Bein- und Fußstellung sowie eines brauchbare Haltegriffs über dem Rücklicht, der allerdings bei heftiger Beschleunigung nicht ausreicht; dann gilt es, den Fahrer in de Klammeraffengriff zu nehmen. Bei Überland Fahrten mit gemäßigtem Tempo spielt die dicke Suzuki GSX 1100 G ihre wesentlichen Fahrwerkstrümpfe aus. Sie federt störende Fahrbahn Unebenheiten komfortabel weg - der weichen Auslegung mit 150 Millimetern Federweg vom und 133 Millimetern hinten sowie dem sensiblen Ansprechverhalten auch bei kleinen Straßennarben sei Dank. Bei forcierter Fahrweise stößt die Telegabel mit ihrem üppig bemessenen Negativfederweg von 50 Prozent freilich schnell an ihre Grenzen, denn bei heftiger Verzögerung bleibt kaum noch Federkapazität fürs Wegfiltem von Fahrbahnstößen übrig, was das Vorderrad mit einem Pfeifkonzert quittiert...

Quelle: motorrad reisen & sport, Ausgabe 11/1991

Kurztest Suzuki GSX 1100 G

Wenn dem Fahrer der 1100er Suzuki die Arme tierisch lang werden, liegt das an zweierlei: Zum einen strotzt der fahrtwind-/ölgekühlte DOHC Vierventil-Vierzylinder mit 100 PS nur so vor Saft und Kraft in sämtlichen Drehzahlbereichen; zum anderen mutet die dicke Suzuki ihrem Herrchen eine Sitzposition zu, die bestenfalls für gemächliches Touren taugt. Geht es dann aber mal zügiger voran, vielleicht sogar auf der Autobahn, hat der Fahrer alle Mühe, sich den auf ihn einstürmenden Gewalten entgegenzustemmen, was ihm aufgrund der unpassenden Anordnung von Fußrasten und Lenker schwer fällt. Doch die GSX 1100 G stellt auch sonst keine gute Wahl für zartbesaitete Naturen dar. Der 278 Kilo schwere Brocken braucht eine kräftige und erfahrene Hand. Das liegt einerseits an den deutlichen Reaktionen des wartungsarmen Kardanantriebs, zum anderen an der rigoros auf Geradeauslauf getrimmten Fahrwerksgeometrie. Der Lenkkopfwinkel von 58' und der Vorderradnachlauf von sage und schreibe 156 Millimetern ständen auch einem Harley-Chopper noch gut an. Dazu kommt ein Radstand von 1585 Millimetern. Allein diese Daten verdeutlichen schon, daß die GSX 1100 G mit Kraftaufwand in die Kurven gezwungen werden will. Verliert der Fahrer diese Charaktereigenschaften der Suzuki nicht aus den Augen, dann läßt sich der Brummer dank der ordentlich abgestimmten Federelemente auch sauber um die Ecken zirkeln. Dem Leistungspotential und dem Maschinengewicht stehen Bremsen gegenüber, denen es - bei hinreichendem Krafteinsatz - an Wirkung keineswegs mangelt.

Quelle: motorrad reisen & sport, Ausgabe 5/1992

Nackte Kanonen Test Unverkleideter Big Bikes

Die Tester aus Stuttgart nahmen sie die Kawasaki Zephyr 1100 und Suzuki GSX 1100 G mit Vierzylinder- sowie Triumph Trident 900 mit Dreizylinder-Motor vor und testeten die 3 Maschinen auf Herz und Nieren.

...Wind mit Stärke zwölf bedeutet, daß dieses unbegreifliche Element mehr als 117Stundenkilometer erreicht: Orkan. Und wenn der Orkan tost, verrammelt jedermann die Fenster, brüht sich einen Tee und studiert die Policen von Hausrat- und Gebäudeversicherung. Wer eine Suzuki GSX 1100 G 15 Sekunden lang voll beschleunigt, spielt mehr als anderthalbfachen Orkan: Völlig ungehindert zerrt der Fahrtwind am Oberkörper. Ohne Unterlaß rüttelt er am Kopf. Hinter der Helmschale tobt infernalischer Lärm. Und die Armmuskeln kämpfen unter stechenden Schmerzen gegen das Erlahmen, jeder Nerv ist angespannt: unverkleidete Big Bikes sind verrückt. Verkleidete Big Bikes rennen ungeniert 220, 230, 240 km/h. Genauso verrückt? Mag sein. Im Grenzbereich jedenfalls eröffnet sich die Marktlücke: Blitzschnell beschleunigen und auf Strecke ebenso moderat wie souverän rollen, lautet das Motto, unter dem seit der vergangenen IFMA wieder unverkleidete Big Bikes antreten...

Leistungsdiagramm:



1. Platz: Triumph
Erstmals in einem MOTORRAD-Vergleichstest erklimmt eine Triumph das Siegertreppchen. Sie macht sich als sehr guter Allrounder verdient und begeistert als sportlich angehauchte Fahrmaschine. So spaßig kann Vernunft sein – und erst beim Preis hört der Spaß auf. Bleibt zu hoffen, dass die Triumph auf Dauer hält, was sie in Tests verspricht, und dass die Techniker ihren kleinen Schwächen ebenso kompromißlos zu Leibe rücken wie dem anfänglich verbauten Federbein.

2. Platz: Kawasaki
Der wunderschön gezeichnete und abgestimmte Motor kann es genauso wenig herausreißen wie die hervorragende Bremse: Die Zephyr ist ein Schaustück, das im Zweipersonenbetrieb und bei schneller Hatz über weniger gute Straßen deutlich Schwächen Zeigt. Wer sein Revier auf der Schwarzwaldhochstraße oder Pisten ähnlicher Ausbaustufe hat, darf sie der Triumph gleichsetzen. Dann mag die – zugegeben sehr gelungene – Optik entscheiden.

3. Platz: Suzuki
Dieser American Way of Drive endet schon beim dritten Platz. Wer lässiges Dahingleiten und moderates Tempi bevorzugt, wird die Suzuki mit ihrem pflegeleichten Kardan und Ihrem überaus attraktiven Preis in die engere Wahl ziehen: Für gut 13.000 Mark bekommt der viel Motorrad und wenig Plastik – eine Art Öko-Gold Wing. Aber wer auf gute, alte Fahrdynamik steht, findet bessere Motorräder und besser abgestimmte allemal. Der bärige GSX-Motor hätte etwas mehr Mühe verdient.

Quelle: Motorrad Ausgabe 7/1992
Link: www.motorrad-online.de

DAMPFMASCHINE Klassische Linie, aber anspruchsvolle Technik: Suzuki GSX 1100 G

Mit der voll tourentauglichen GSX 1100 G bietet Suzuki eine klassisch gezeichnete Alternative zu sportlichen Superbikes an. Im Test begeisterte der 279-kg-Brocken durch hohen Komfort, gutmütige Fahreigenschaften und beispielhaft niedrigen Verbrauch...

... Suzuki-Pressesprecher Heinz Sittenauer charakterisiert die Zielgruppe: »Die GSX 1100 G wird von Leuten gekauft, die sich mehr für bulliges Drehmoment als für Höchstgeschwindigkeit interessieren und ein Motorrad selten schneller als mit 150 km/h bewegen«...

...Einen rundum ausgezeichneten Eindruck hinterließ bei uns der von der sportlichen GSX 1100 F abgeleitete, luft-/ölgekühlte Vierzylinder-Reihenmotor mit 1.128ccm Hubraum und kurzhubiger Auslegung: Bohrung x Hub 78 x 59 mm. Daß bereits aus dem Drehzahlkeller heraus Dampf im Überfluß vorhanden ist, belegt die flache Drehmomentkurve: Schon bei 4.000 U/min stehen satte 90 Nm zur Verfügung; das nur unwesentlich größere Maximum von 98Nmwird bei 7000 Touren erreicht.Kein Wunder, daß der Wert für die Durchzugsprüfung von 50 auf 120 km/h rekordverdächtig ist: 7,6 Sekunden solo! Da muß sich sogar das Konkurrenzmodell von Kawasaki, die Zephyr 1100, geschlagen geben: 8,5 Sekunden. Selbst die hubraumstärkere und leichtere Yamaha FJ 1200 kommt mit 8,0 Sekunden nicht ganz an den GSX-G-Wert heran. In puncto Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit hingegen liegen Zephyr und Suzuki gleichauf: 3,8/ 3,7 s von 0 auf 100 km/h, 215 km/h Spitze hier wie da (alles Solo-Werte)...

...Auf Landstraßen und auf der Autobahn begeistert die Suzuki durch unbestechlichen Geradeauslauf; in Kurven zieht sie selbst dann unbeirrt ihre Bahn, wenn der Untergrund wellig und rau ist. Zweifellos hat das speziell für die deutsche Version der GSX G weiterentwickelte und optimierte Fahrwerk ordentliche Reserven. Die Telegabel mit ihren 43er Standrohren läßt sich zwar nicht einstellen, wird den Anforderungen, die an einen unverkleideten Tourer gestellt werden, aber vollauf gerecht. Keine Kompromisse gingen die Suzuki-Techniker bei der Hinterradführung ein: Eine gegenüber der US-Version stark modifizierte Zentralfederbein-Konstruktion mit Umlenkhebel unterdrückt erfolgreich unerwünschte Reaktionen aller Art. Konventionelle Federbeine im Classic-Look wären mit dem Big-Bike nicht so leicht fertig geworden. Unter diesem Aspekt passen auch die Sechsspeichen-Gußräder mit der breiten Bereifung gut ins Bild. Die Dreischeiben-Bremsanlage ist vom Feinsten, spricht weich an und verzögert notfalls rapide die inklusive Besatzung bis zu 485 kg schwere Fuhre. Was kann man bei einem derart gelungenen Motorrad eigentlich verbessern? Zwei Dinge: die Benzinuhr; sie geht total ungenau. Und den Benzinhahn. Er sitzt zu weit unten und wird vom linken Bein verdeckt. Ansonsten: Weiter so, Suzuki.

Quelle: Motorradfahrer Ausgabe 12/1992

MOTORRAD KATALOG 1991
Mit einfachen Mitteln hat Suzuki die Neuheit GSX 1100 G auf die Räder gestellt. Der unverkleidete Tourer hat als Antrieb den Reihenvierzylinder der GSX-R 1100 bekommen. Als Fahrwerk fungiert ein einfacher Doppelschleifenrahmen. Diese 100-PS-Kardan-Maschine ist auf Wunsch des amerikanischen Importeurs entstanden. Ihre breite, komfortable Sitzbank bietet auch dem Sozius genug Platz, der breite, hohe Lenker sorgt für eine entspannte Haltung des Fahrers.

mrs Ausgabe 02/91 (Katalog)
Vierzylinder-Viertakter, 1128ccm, DOHC, 100PS bei 8.500/min, fünf Gänge, Stahlrahmen, drei Scheibenbremsen, Tank 22L, 13.490 DM.
Die unverkleidete GSX trägt dem neuen Trend nach unverkleideten Motorrädern im Suzuki-Program Rechnung. Der Motor basiert auf dem GSX-R Triebwerk.

MOTORRAD KATALOG 1992
Seit 1991 Hat Suzuki mit der GSX 1100 G eine schwere, unverkleidete Tourenmaschine mit Kardanantrieb, deren Motor von der 1100 F abgeleitet ist. Das auf Geradeauslauf ausgelegte Stahlchassis verträgt auch Hochgeschwindigkeitsfahrten mit bepackten Koffern, nur Langsamfahren in der Stadt kann wegen des hohen Gewichts der GSX mühsam werden. Bequem ist die Sitzbank allemal ausgefallen, auch für den Beifahrer, die Wartungsarme Technik verspricht problemloses Reisen.

mrs Ausgabe 2/92 (Katalog)
Vierzylinder-Viertakter, 1128 ccm, DOHC, 100PS bei 8.000/min, fünf Gänge, Stahlrahmen, drei Scheibenbremsen, 278kg, max. Zul. 207kg, Tank 21 L, 13.450 DM. Voll im Trend liegt das Naked Big Bike mit Kardanantrieb. Bei Höchstgeschwindigkeit zerrt der Winddruck vehement am Fahrer.

Motorräder ´92 (der Katalog)
Durch den Erfolg der VX 800 ermutigt, haben die Suzuki-Techniker den Motor der GSX-R 1100 zusammen mit einem Kardan in ein unverkleidetes Motorrad eingebaut. Das Resultat ist die GSX 1100 G, ein klassisches Touren-Bike mit deutlichen Anklängen an die Produkte der späten 70er Jahre. Leider auch hinsichtlich Gewicht und Verbrauch.
Motor: Vierzylinder-Viertakt in Reihe, öl-/luft-gekühlt, Hubraum: 1128ccm, Leistung: 74kW (100 PS) bei 8.500 U/min, Max. Drehmoment: 100 N bei 7.000 U/min, Sekundärantrieb: Kardan, Leergewicht: 278 kg (vollgetankt), Preis: 13.750 DM

MOTORRADFAHER 12/1992
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor; Luft-/ Ölkühlung, DOHC, vier Ventile pro Zylinder, 1128 cm3, 100 PS (74 kW) bei 8.000 U/min; 98 Nm bei 7000 U/min; fünf Gänge, Kardanantrieb; Stahlrohrrahmen, Telegabel, Schwinge mit Zentralfederbein; Reifen v. 110/80-18, h. 160/70-17; Bremsen: v. 310-mmDoppelscheibe, h. 295-mm-Scheibe; Leergewicht 279 kg, zul. Gesamtgewicht 485 kg; Radstand 1.585 mm; Sitzhöhe 790 mm; Tank 21 Liter, Höchstgeschw. über 200 km/ h; Preis 13.765 Mark.
Mit dem bärenstarken luft- l ölgekühlten Motor der alten GSX-R 1100 (hier noch mehr auf Drehmoment ausgelegt) tritt Suzuki gegen Zephyr 1100 und Konsorten an. Kardanantrieb und der als Zubehör erhältliche Koffersatz erfreuen die Langstreckenfahrer.

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Direkt von der Dortmunder Messe holten die Tester von MOTORRAD das brandneue EML-Suzuki GSX 1100 G-Gespann:

Der GT 2 mit seiner kantigen Form, dem hohen Kofferraum samt integrierten Radkästen und steilstehender Plexiglas-scheibe, sieht wuchtig aus. Der dickbauchigen, unverkleideten Suzuki GSX 1100 G, mit der er über einen Hilfsrahmen verbunden ist, steht er wie angegossen. Die rollt nach dem EML-Umbau auf den breiten 14-Zoll-Rädern mit den 165/ 65er Michelin-Schlappen auch nicht wie eine schlanke Grazie daher, eher geduckt wie ein Tiger vor dem Sprung. Den Zollstock angelegt und siehe da, mit 1820 Millimetern Baubreite ist der Koloß sogar breiter als ein Dreier-BMW. Da heißt es im Stau hinten anstehen und die Abgase tief einatmen, die in Seitenwagenhöhe die Luft verpesten. Doch von Dortmund zurück in den wilden Süden ist der Weg frei. Die 100 Pferdestärken des Suzuki-Vierzylindermotors dürfen zeigen, wie sie mit dem 427 Kilogramm schweren Gespann fertig werden eine eindrucksvolle Vorstellung, die Fingerspitzengefühl und eine vorsichtige Gashand erfordert. Vehement zieht die Suzuki bei voller Beschleunigung an den vier Befestigungspunkten zum Seitenwagen, drängelt nach rechts. Der Fahrer zerrt am Lenker, um das Gespann über die massive geschobene Schwinge in der Spur zu halten. Den Beifahrer preßt der Druck derweil so ins Sitzpolster, daß es dünn wird wie ein After Eight. Ruck-zuck, ehe man sich versieht, stehen 170 km/h auf der Uhr...

Quelle: Motorrad Ausgabe 8/1992

EML-Suzuki GSX 1100 G mit Speedline-Boot

Mit Begeisterung hat sich der holländische Gespann-Gigant EML der massigen Suzuki GSX 1100 G angenommen. In der Kombination mit dem bananenförmigen Zweisitzer-Boot Speedline II begeistert die Maschine durch sattes Drehmoment und hohe Elastizität. Auch der wartungsfreie Kardanantrieb paßt ausgezeichnet zum Gesamtkonzept. Zweifellos gibt es Tugenden, die ein Motorrad für den Einsatz im Gespannbetrieb prädestinieren. Als Suzuki im vergangenen Jahr die GSX 1100 G vorstellte, rieb sich so mancher Dreiradbauer erwartungsfroh die Hände: Die Nachfolgerin der GS/G-Baureihe schien eine hervorragende Basis abzugeben, verfügte sie doch über einen stabilen Rahmen und einen drehmomentstarken, kultivierten Motor mit pflegeleichtem Kardanantrieb. Außerdem war sie nicht einmal teuer. Als einer der ersten Hersteller nahm sich EML der GSX an. Die dicke Suzi stellte die EML-Techniker keineswegs vor gravierende Probleme: Ihr stabiles Stahlrohr-Skelett wird ohne aufwendige Versteifungen mit den vom Beiwagen herrührenden Querkräften fertig. Die Hinterradschwinge ist, wie die Betriebsfestigkeitsprüfung des TÜV Rheinland ergab, ebenfalls der zusätzlichen Belastung gewachsen. Lediglich der Stoßdämpfer muß mittels einer verstärkten Feder angepaßt werden. Noch bewährtem Rezept wird das Vorderrad von einer Schwingengabel geführt, die jedoch entgegen früheren Gepflogenheiten des Hauses keine Möglichkeit zur Nachlauf-Verstellung besitzt. Ebenso wie die 14-Zoll-Verbundrader stammen Stoßdämpfer und Lenkungsdumpfer von EML. Die Hilfsrahmenelemente zur Aufnahme der vier Bootsanschlüsse sind mit dem Hauptrahmen lediglich verschraubt. Als Beiwagen stehen alle Modelle der EML-Palette vom einsitzigen Midi bis hin zum GT 3 Family sowie markenfremde Gondeln zur Wahl. Für unser Testgespann hatte die Firma Berglar als einer der drei EML-Importeure den brandneuen Speedline 2 für die dicke GSX ausgewählt. Eine durchaus gute Wahl: Der Anderthalbsitzer sorgt mit seiner Spurweite von knapp 1,34 m für ein ausgewogenes Fahrverhalten. Sein Rad bleibt zumindest bei manierlicher Fahrweise brav auf dem
Asphalt...

...Das Leistungspotential dieses agilen Vierzylinders macht effektive Energievernichter auch unerläßlich. Immerhin beflügeln die 100 PS den 430-Kilo-Brocken auf gut 160 km/h, die Beschleunigung liegt mit zirka sechs Sekunden im Bereich üppig motorisierter Autos. Dabei kommt die satte »Kraft aus dem Keller« ab 3.000 Touren dem Gespanneinsatz sehr entgegen. Andererseits erlaubt die Drehfreudigkeit jederzeit zügiges Überholen. Durch seine gleichmäßige Leistungsentfaltung verführt der starke 1100er nicht zum Heizen, sondern unterstreicht den Tourencharakter dieses Gespannes. Sehr angenehm auch seine Laufkultur: In allen Drehzahlregionen gibt sich der Reihenvierer erheblich geschmeidiger als seine etwas ruppigen Vorgänger aus der GS/G-Baureihe. Mit diesen hat er allerdings den Benzindurst gemein: Je nach Fahrweise verbrauchten wir trotz des aerodynamischen Bootes zwischen 8,4 und 14,5 1/100 km. Wegen seiner zum Vorderrad hin gekrümmten Schnauze, die übrigens stets die staunenden Blicke der Passanten auf sich zieht, handelte sich der Speedline 1 bereits den Spitznamen »Banane« ein; in logischer Konsequenz taufte Berglar den Zweisitzer »Doppelbanane«. Dieses Markenzeichen mahnt allerdings besonders beim überfahren von Absätzen und Kanten zur Vorsicht: Im Bereich der Frontpartie ist die Bodenfreiheit sehr gering. Der Innenraum der »Doppelbanane« gewahrt einem schlanken Erwachsenen und einem Kind ausreichend Platz. Die zum erleichterten Einstieg hochklappbare Scheibe sorgt für ordentlichen Windschutz, erzeugt aber einen leichten Sog von hinten. Abgase im Fahrgastraum konnten wir jedoch nicht registrieren. Unterm Strich bietet diese harmonische Kombination eine Menge Gespann fürs Geld.

Quelle: Motorradfahrer Ausgabe 9/1992

2 Suzuki-GSX1100G-Gespanne im Test  Die brave und das Biest

Mit dem bärenstarken Vierzylindermotor, Kardanantrieb und günstigem Einstandspreis empfiehlt sich die Suzuki GSX 1100 G als Gespann-Zugmaschine. Wir fuhren die Versionen von GVG und Mobec im Vergleich.

Selbst Insider werden sich im ersten Moment verwundert die Augen reiben: GVG - nie gehört! Dabei verbergen sich hinter dem Kürzel für -Gespann Vertriebs Gesellschaft« renommierte Firmen: Um der Preisoffensive von EMIL Paroli zu bieten, bildeten Carell, Lohré, Räbiger und Stern eine Kooperative. Erstes gemeinsames Projekt ist die Suzuki GSX 1100 G mit dem Squire RX 4, einer anderthalbsitzigen Version des EZS Rally. Auch der maschinenseitige Umbau mit Schwingengabel, angeschraubtem Hilfsrahmen und 14-Zoll-Verbundrüdern geht auf das Konto der holländischen Bootswerft EZS. Mobec-Chef Manfred Beck setzt dagegen auf eigene Produkte. Seine GSX basiert auf teilweise verschweißten Verstärkungselementen, Stahlrädern mit 175er Bereifung und einer Schwingengabel, deren geradezu monströse Breite einen problemlosen Radausbau erlaubt. Im Heck arbeitet ein Koni-Zentralfederbein, das sich über 60 mm in der Federbasis sowie in Zug- und Druckstufendämpfung verstellen läßt...

...Im direkten Vergleich legen beide Gespanne ein recht unterschiedliches Fahrverhalten an den Tag. Auf der GVG-GSX fühlt man sich von den ersten Metern an wohl, wozu maßgeblich die ausgewogene Abstimmung der Lenkgeometrie sowie die Kippsicherheit in Kurven beitragen. Die Federung bietet trotz satter Straßenlage auch auf holprigem Asphalt ordentlichen Komfort, lediglich harte Schläge kommen besonders im Boot durch. Erst bei hohem Tempo offenbart die Heckdämpfung echte Schwächen, das Serienfederbein reicht trotz härterer Feder nicht aus. Dagegen ist die Mobec-Suzuki, zumindest in der getesteten Version, etwa für Könner. Ohne Passagier steigt der Zero-Beiwagen in Rechtskurven kriminell früh, deshalb sollte man bei Leerfahrten unbedingt Ballast ins Heck packen. Linkskurven kann man dagegen gelassen angehen, das Gespann untersteuert dank seines langen Radstandes gut kontrollierbar. Die Federung ist hervorragend auf die Gespannbelastung abgestimmt und gibt sich dabei gegenüber dem GVG Dreier noch komfortbetonter. Viel Kraft kostet die Lenkung. Allerdings ist der stramme Monroe-Hydraulikdämpfer unverzichtbar: Allein mit den Armen lassen sich die großen, um die Lenkachse gruppierten Massen nicht bändigen. Die Mobec-GSX läuft auf Aquatred-Reifen von Goodyear. Deren überdimensionale Mittelfuge verringert zwar das Aquaplaning, nicht jedoch die Spurrillen-Empfindlichkeit, die im übrigen auch bei der GVG-GSX stört. Bei der gewaltigen Kraft des Suzuki-Vierzylinders sind gute Bremsen unerlässlich. In puncto Verzögerungsleistung und Spurhaltung bietet die Verbundanlage der Mobec-GSX kaum Vorteile zur sauber abgestimmten Kombination von GVG, bei der das Bootsrad hydraulisch mit der Pedalbremse gekoppelt ist...

...Eigentlich nicht vergleichen lassen sich die Beiwagen. Der Zero kommt als offenherziger Einsitzer daher, hinter seiner kleinen Scheibe ist der Beifahrer fast so unbarmherzig dem Wind ausgesetzt wie sein Chauffeur. Platz bietet der einrädrige Zeppelin allemal genug, wenngleich der RX 4 als Anderthalbsitzer noch deutlich geräumiger ist. Trotz der großen Frontscheibe muß man sich auch im Squire-Boot gut schätzen, denn von heckwärts zieht's. Abgase konnten wir in beiden Gondeln trotz rechts mündender Endschalldämpfer allerdings nicht registrieren. Für den etwas nobler ausgestatteten Zero gibt es kein Allwetterdach, ein Zusatztank ist in Vorbereitung. Der Squire besitzt serienmäßig ein Verdeck, weitere Extras sind aufpreispflichtig. Bei einer derart scharf kalkulierten Offerte auch kein Wunder...

Quelle: Motorradfahrer Ausgabe 8/1995